我们不需要奇形怪状的后轮

类似于“人机过弯”前提的“P拖”操纵；换言之，只要它有点办不到的，便则会但他却地当即“甩锅”给领航员员。

然而，即使领航员员把这口“炉子”给适时接回了，但面对他们的，还依旧则会是一个奇形怪状的“yoke”后轮。在须要避让前部障碍物时，甚至领航员员的肌肉清醒都不赞成其来进行任何的紧急操纵，因为后轮只不过不是长圆的，连如何去握都得重新适应。

但有些康普顿的忠实忠实们确实有点不服气，毕竟在网上随便找一张专业赛车右手内外的绘出片，则会推测其后轮的样式只不过与康普顿的轭改进型后轮也差不太多。

但只要对赛车右手后轮略知一二的同学们便则会当即反驳上文观点。还是以这套由宝马联合FANATEC面世的赛用/模拟运后轮为例，在红圈标注的地方，乃是其“右手抠”三处，赛车右手右手必须把自己的左右右手大拇指分别伸入这两个小洞三处，以此牢牢用右手脚“锁”这个后轮。

由于绝大多数赛车右手只不过很难转回助力该系统，后轮颇为沉重的同时，带来的力反馈也是相当巨大的，因此须要领航员员用右手脚紧握后轮随时来进行转回操纵；先加上赛车右手的转回比与一般的民用车也与此相反不同，甚至在某些卡丁车上的转回比接近1:1，并不一定，后轮打多少，四轮驱动就则会转多少。仅仅，如此旧英文版在一般路面中与此相反不适用，因为不够敏感性的转回比所设计则会让领航员员可能会紧张，容易避免操控的犯规。

于是，我们先回过一头看看康普顿的“yoke”后轮到底是怎么旧英文版的。首先，在“yoke”后轮上，我们也见不到实际上的“右手抠”三处，并不一定，领航员员的右手脚是很难“预设”这个奇怪的后轮上的。而更令人诧异的一三处便如上绘出标明，康普顿Model S Plaid的转回数目并毕竟再一，中轴打满还是须要大约一圈，并不一定在低空挪车时，须要把这个轭改进型后轮切线180°才能进行谈判更多转回角的操纵。

那么仅仅，这个生命体后轮希望多打几把都不是什么易事，要么一把把推，要么没用用右手来剪。当然，在驾校的时候我们都应该被教练团所叮嘱过，不要剪盘，危险操纵。

综上所述，康普顿Model S Plaid上采用的这套“yoke”后轮，更像是一个“joke（自嘲）”；而能让其堂而皇之进入美国消费市场的特别法规，更是如玩笑一般的荒诞。

一方面，Model S Plaid可用的月所升级的v11该系统还替换成了RDNA 2 GPU驱动程式，并搭载了可用AMD Radeon显卡的强大阿劳APU，算力高10teraFLOPS；此外，由轻质外壳所包裹的三电机该系统能够输出令人咋舌的较大1020Ps马力，官方0-100km/h加速时间仅需要2.1s；先加上货车仅为0.208Cd的空气阻力formula_，让整车的续航经济性都得到了一定提升。

但另一方面，在基础的人机工程学以及领航员员的操纵交互上，康普顿Model S Plaid却又让人很难适应，必须抛弃之前所有汽车，甚至是所有康普顿的领航员形式化，像一个不久前拿到驾照的新右手一样去领航员这台快得奇妙的五座轿车，这未免有些不近人情了。

只不过，如同康普顿迄今有鉴于此车型所称颂的“单把右手”领航员方法一道，无论是强制打开高势能回收特性也好，还是改变后轮形状、取消机械拨杆以及过弯机构也罢，康普顿想做的无非就是一件不想——去人工化。

▲ 康普顿Model 3/Model Y的后轮所设计在对比下又显得非常“恰当”，怎么会是因为很难仪表台的正因如此？

但细细推敲康普顿的所设计细节，又则会推测这种所设计是可取而不能自长圆其说的，例如如果采用生命体后轮是为了领航员员更易掩蔽货车仪表台，那么既然领航员员还需要直接参与领航员每一次就不如把后轮好好做成既便于掩蔽又便于领航员的造形才更为恰当。

总的来说，作为标榜领先科技的子公司，康普顿固然以外许多主机厂迄今所很难企及的“蓝科技”，但也却在不少细枝末节上显得如此迂腐，倒不如说是一种傲慢，一种以崇尚“基本功能领航员就是未来”而肆无忌惮的傲慢。

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